La conmemoración por el centenario del inicio de su construcción encontró esta semana al puerto de Mar del Plata sumergido en un estado de permanente involución.

La falta de mantenimiento y de inversiones, la pérdida de su perfil exportador y la compleja crisis que afecta a su principal actividad económica, la industria pesquera, provocaron que lo que debería haber sido un motivo de festejo, esta vez, haya pasado como un acontecimiento desapercibido.

Es que los ánimos en una estación marítima que viene perdiendo capacidad operativa y cuyos principales operadores encuentran cada día mayores dificultades para trabajar, no son los más propicios para una celebración.

Para peor, las expectativas generadas en torno a la posibilidad de que finalmente comenzaran a ser ejecutadas las obras de dragado quedaron diluidas cuando, el mes pasado, ninguna empresa presentó ofertas para llevar adelante los trabajos.

Cuando el 4 de febrero las autoridades de la estación marítima declararon desierta la licitación, todo pareció indicar que los 90 millones de pesos ofrecidos por la Nación y la Provincia no llegaron a atraer a ninguna empresa internacional consciente de la magnitud de la tarea que debe ser realizada.

Los eternos sedimentos

Es que las advertencias sobre los efectos de la acumulación de sedimentos no son nuevas. Existen desde hace al menos una década, cuando los beneficios que había traído el dragado realizado en 1998 empezaron a disolverse de manera evidente.

El nulo y otras veces ineficaz mantenimiento hizo que las corrientes marinas recrearan el banco de arena que se recuesta sobre la escollera Sur hasta cubrir por completo el canal de acceso principal.

De ahí en adelante, todo fue empeorando, hasta llegar a un punto en el que casi todas las actividades que se desarrollan dentro del puerto se realizan hoy con alguna limitación.

Los muelles lucen colmados de arena y esto provoca, que en ciertas circunstancias, los barcos que están amarrados en filas de hasta seis, queden con sus cascos completamente a la vista.

En la actualidad el enorme banco de arena ya no sólo es un inconveniente del que están pendientes los entendidos en navegación. A esta altura se trata de una especie de accidente geográfico que cualquiera puede apreciar con sólo mirar el anormal oleaje que se produce en el extremo de la escollera Sur. Allí, entre la superficie del agua y la arena, la distancia se mide en centímetros.

Esto obliga a las embarcaciones a ingresar por un estrecho canal secundario recostado sobre la escollera Norte, cuya existencia está permanentemente amenazada.

Sus características y limitaciones fueron objeto de debate nacional en el mes de enero, cuando todos los canales de televisión apuntaron hacia él para registrar el ingreso de la Fragata Libertad, en torno al cual, se tejieron múltiples y temerarias hipótesis.

Pese a las dudas, el buque escuela de la Armada superó la prueba sin mayores dificultades. Pero lo cierto es que durante los últimos años fueron varios los barcos que por una mala maniobra, un error de cálculo o condiciones climáticas adversas, colisionaron contra los límites de inestable canal o quedaron encallados.

Sin ir más lejos, el último incidente de este tipo lo protagonizó el sábado pasado el Santa Angela, un fresquero cuyas dimensiones no exceden el promedio del de la flota con asiento en la ciudad.

Sin exportaciones

Guiada por la prudencia, hace 8 meses la última empresa naviera que recalaba en Mar del Plata, Maersk, decidió suspender el ingreso de su buque portacontenedor.

La embarcación Falmouth ?de 135 metros de eslora- dejó sin efecto su habitual escala por el simple hecho de que ya no le resultaba seguro seguir operando en la ciudad.

Así, la industria marplatense perdió la única y última alternativa que le quedaba para poder despachar de manera directa mercadería al exterior.

Hasta mediados de la década pasada, el puerto local llegó a disponer de hasta tres navieras que operaban de manera simultánea, las cuales trasportaron en el año 2006, más de 163 mil toneladas de mercadería en contenedores, de las cuales más del 95% eran productos pesqueros.

Para ese entonces los inconvenientes por la falta de calado ya estaban a la vista, lo que hizo que progresivamente las navieras tomaran medidas preventivas. Al principio redujeron su carga y más adelante comenzaron a suspender uno a uno el ingreso de sus buques hasta abandonar Mar del Plata, provocando que desde hace un año el puerto de la ciudad marítima más importante de la Argentina quedara imposibilitado de exportar mercadería por mar.

Al perder por completo la actividad exportadora, el puerto local ?que en algún momento aspiraba a apuntalar su perfil multipropósito- sufrió un gran retroceso.

El golpe fue recibido de manera directa por las empresas de estiba y por las compañías exportadoras que se vieron obligadas a despachar sus productos por Buenos Aires, teniendo que afrontar desde entonces un enorme sobrecosto.

Sin ningún barco dispuesto a entrar en búsqueda de su carga, las pesqueras deben contratar desde hace casi un año los servicios de camiones para llegar hasta el puerto porteño, a un costo de unos 2 mil dólares la unidad.

A esto se le suman los enormes trastornos que genera una operatoria para la cual deben ser contratados servicios de seguridad para evitar robos de mercadería, sometiendo a las cargas a dobles controles aduaneros -tanto en Mar del Plata como en Buenos Aires- lo que incrementa los gastos y los riesgos de que la mercadería sufra alteraciones y pierda calidad.

Más allá de haber recibido algunas obras de mejora puntuales, lo concreto es que el puerto local tampoco tuvo en los últimos años inversiones significativas en infraestructura, al punto tal que su fisonomía actual, es muy similar a la que quedó establecida en 1913, cuando dio comienzo su construcción original.

Existen, en algunos casos desde hace una década, distintos proyectos de ampliación que nunca llegaron a concretarse, tales como la extensión del Espigón 3, al que está previsto agregarle una superficie de 21 mil metros cuadrados con una inversión ?calculada hace dos años- de 281 millones de pesos. También está contemplada la construcción de los espigones 8 y 9 en la escollera Sur, por un monto de 88 millones de pesos. Además, en algún momento se proyectó el tendido de una nueva red cloacal y la construcción de los viaductos Vértiz y Juan B.Justo . A pesar de que algunos de estos planes de obras fueron anunciados reiteradas veces ?y llegaron a ser incluidos en el presupuesto nacional- nunca se ejecutaron y todo parece indicar que difícilmente se hagan realidad en el corto plazo.