Desde el 2000, Aerodyca diseña y fabrica drones. Las aeronaves pueden utilizarse para control fronterizo, prevención de incendios, seguridad y entrenamiento de pilotos, entre otros.
Un proyecto que empezó en un garage de Mar del Plata se convirtió en una empresa pionera en el desarrollo de aeronaves destinadas al entrenamiento de pilotos, agronomía, prevención de incendios y seguridad.
Aerodyca, fundada por Andrés Ferrín y Romina D’Orso, lleva más de 25 años en el diseño y fabricación de sistemas aéreos no tripulados (UAV).
Conocidos como drones, a los UAV se les programa una misión y lo que antes hacía el piloto, hoy lo hace directamente el avión, operado desde una consola en tierra. “En Argentina se puede hacer un producto con grandes capacidades”, reconoció Ferrín. Y aseguró: “Es lo que va a estar en todas partes del mundo. Nosotros venimos hablando de esto hace años, pero no teníamos la fuerza para que se escuche”.
Junto a su padre, quien fuera piloto de planeador y carpintero aeronáutico, Ferrín siempre estuvo dentro del ambiente: así nació su pasión por el vuelo. Comenzaron con el aeromodelismo mediante la producción de aviones chicos radiocontrolados. “Con el conocimiento de mi padre, sumado a lo que aprendí, en 1998 iniciamos con la fabricación de blancos remolcados para la Fuerza Aérea”, recordó.
Años más tarde, su experiencia lo llevaría a priorizar el aerodinamismo en cada uno de sus diseños. Desde sus inicios hasta la actualidad, aquel constituye el mayor diferencial de la empresa. Al respecto, señaló: “Siempre aplicamos nuestro entendimiento de norma y esto nos pone en un estándar de nivel que otras aeronaves no alcanzan, ni por la producción, ni por la seguridad o procedimientos”.
Consolidada la empresa en el 2000, comenzaron a enfocarse en generar procedimientos de seguridad. A medida que crecían, modificaron y aplicaron el modelo internacional a sus productos. Hoy trabajan con sistemas creados bajo normativas estandarizadas, como la STANAG.
Al mismo tiempo crearon su primer diseño redundante, el Pegasus I, que les permitió una mayor seguridad durante la operación. Este avión fue la base de sus desarrollos, similar al que Ferrín había creado años atrás para ganar el Campeonato Nacional de Diseño de Aeromodelismo.
Muchos proyectos se han enfocado en tener la mejor electrónica o la mejor computadora de vuelo. El problema, detalló, es que cuando la aerodinámica no es buena, la programación y puesta a punto se vuelve muy difícil.
Para volar “derecha”, una aeronave tiene que corregir comandos continuamente, lo que genera desgaste. En cambio, cuando un avión vuela “por sí solo” gracias a su diseño, el uso de estos comandos es mínimo, limitándose a correcciones suaves o de rumbo.
“Esto nos permitió avanzar de manera firme, porque a lo largo de estos 20 años no hemos tenido grandes inconvenientes en el desarrollo de las aeronaves. Por esto siempre apuntamos al buen diseño de la estructura de la célula, es decir, el fuselaje, el ala y el avión en sí”, detalló. Así, al momento de emprender un vuelo autónomo, la aeronave tendrá un menor consumo de batería y combustible, lo cual aumentará su autonomía.
En el 2004 le siguió el Tehuelche, que cuenta con sistema redundante, transmisión de imágenes y piloto automático. El Chimango fue presentado en 2011 y constituyó “un diseño distinto”. Fue pensado con el concepto de ir al límite de la norma, lo más alto permitido en los aviones clase 1. Con seis metros de envergadura y una carga máxima de 40 kilos, posee ocho horas de autonomía. “Pero si invertimos y ponemos motores de última generación, podría subir a doce horas o más”, planteó Ferrín.
El próximo desarrollo de Aerodyca será el Hornero, un sistema de despegue vertical que no requerirá pistas para despegar y aterrizar. Se manejará con un enlace de mano, como si fuera un dron pequeño. Tendrá dos tipos de cámaras de vigilancia, de visión nocturna y diurna. “La gran diferencia con el resto de los sistemas es que este es completamente eléctrico”, fundamentó Ferrín.
Maqueta del Hornero, el próximo desarrollo de la empresa.
“El Chimango tiene potencialidades únicas. No hay ningún avión desarrollado en nuestro país que tenga el alcance que tiene el Chimango. Y es solo el comienzo…”, aseguró Romina D’Orso. Con nuevos sistemas y electrónicas, nuevos alcances y enlaces satelitales, apuntó que no hablan de algo irreal, “sino de algo totalmente viable”.
En la aviación, la fuerza de la aeronave es determinada por su historia, no por el nombre. “Hoy, si digo ‘F-16’, el nombre en sí no dice nada, pero todos piensan en un avión. Los aviones van generando su propia historia”, enfatizó Ferrín. Y continuó: “Millones de personas han estudiado ingeniería aeronáutica, y miles han diseñado aviones, pero pocos han perdurado en el tiempo”.
Las potencialidades de la aeronáutica se ponen a prueba cuando se puede destinar un presupuesto y un uso real al sistema. “La producción que podemos dar como empresa privada, el Estado no la va a dar. Pero el Estado sí puede brindar experiencia y uso continuo, cosa que el privado no puede. Uno no trabaja sin el otro, y nuestro país necesita una conexión entre ambas esferas. Nos complementamos perfectamente”, concluyó.
“La potencialidad real del Chimango todavía no la conocemos”.
Los sistemas de Aerodyca se rigen bajo un procedimiento ya aprobado. “Desarrollamos productos bajo normas internacionales precisamente para que haya continuidad en el tiempo”, especificó D’Orso, y añadió que lo más importante del crecimiento de una empresa privada es el feedback constante. Es entonces cuando realmente comienza a crecer el proyecto.
“Contra lo que el producto de afuera nunca va a poder competir es con nuestro servicio posventa, nuestro asesoramiento y mantenimiento inmediato, nuestra respuesta a la llamada por teléfono… Uno de nuestros máximos ideales es hacer una tecnología que le sirva a nuestro país. No se trata únicamente de un objetivo comercial”, declaró.
La Argentina se caracteriza por su vasto territorio y gran variedad de climas. Cuando uno adquiere un dron, compra un producto que fue testeado en un ambiente donde prácticamente no hay viento. Pero en nuestro país, con un promedio de viento de 24 kilómetros por hora y temperaturas que van desde -2º a 50º, desde Aerodyca se cuestionaron cómo construir un producto capaz de cubrir toda la extensión del territorio.
La respuesta está en la preparación de cada aeronave de acuerdo a las características del sector en el que será utilizada. “Eso no lo va a dar ningún producto extranjero. Y nosotros lo conocemos porque lo hemos vivido: hemos operado a -10º en el sur y a 50° en el norte argentino, tuvimos inconvenientes y sabemos cómo resolverlos. Esos UAV continúan operativos a día de hoy”, resaltó Andrés Ferrín.
“Cuando volamos en el sur, por ejemplo, fue durante el día. Pero cuando amanece es cuando hace el mayor frío. A las 5, hacían 10 grados bajo cero y se formaba escarcha arriba del avión, se estaba congelando. Fue imposible volar; los UAV no tienen sistemas para evitar el engelamiento arriba de la aeronave”, relató.
Apenas salió el sol y pudieron volar, encontraron novedades, como el frío en el carburador o cuánto bajaba el rendimiento de las baterías con la temperatura. Ese conocimiento hace que uno prepare el sistema dependiendo de su utilización en cada lugar.
Pero para que la aeronave perdure en el tiempo hay un factor crucial: la capacitación de los pilotos. La transferencia de conocimiento entre operadores decrece gradualmente y se pierde la capacidad de mantener los sistemas. Al igual que con los aviones tripulados, el mantenimiento debe ser permanente.
El personal se cansa y los accidentes ocurren. Los UAV, en sí, vuelan solos: una vez que se programaron, pueden volar tres horas —ejemplificó— pero al pasar la primera hora, el personal ya no presta atención a la cámara; el grado de atención va disminuyendo conforme pasa el tiempo. “Es muy difícil y se debe estar muy preparado”, puntualizó. Otro factor es el exceso de confianza con el sistema.
“No es lo mismo saber volar que saber enseñar”, explicó Ferrín, quien además es piloto e instructor de planeador. “Si vos estás volando, tengo que saber cuándo sacarte los comandos antes de que metas al avión en una situación de la cual ya no lo podré sacar”.
“¿Cómo reconozco esto? Sabiendo qué está haciendo el avión, qué comportamiento tiene y conociendo bien cómo se mueve, para saber qué estás haciendo vos para que la aeronave actúe de esa manera. Para eso, necesito ser instructor”, reafirmó. Y agregó: “Transmitir el conocimiento sobre cómo volar es difícil, porque no tenemos sensaciones. Volar desde abajo es más difícil que volar desde arriba”.
“Los incendios no se van a acabar, pero sí pueden prevenirse a tiempo”, explicó Ferrín. Con una columna de humo vista por un dron, podrían prever o frenar el foco ígneo antes de que se expanda. “Es una cuestión de inversión, pero ese costo tendría luego un gran beneficio”, sumó.
Lo mismo ocurre con el uso de drones para control fronterizo. En Estados Unidos se desplegaron drones clase 2, aviones grandes, que vuelan hasta 500 kilómetros con enlaces satelitales. Pero no cumplieron la función, porque al cubrir tanto territorio, descuidaban las zonas de las que se alejaban. Por ello, sostiene, es más conveniente utilizar un dron clase 1, de despliegue rápido, en zonas neurálgicas y lugares complicados.
En el contexto actual, un avión de combate tiene que saber combatir un dron. Al respecto, estableció que el entrenamiento de los pilotos argentinos se incrementará y, en algún punto, incluirá saber cómo defender un ataque de dron.
“Los ‘avioncitos’ pasaron a ser aviones no tripulados que están en todo el mundo. Es el momento para poner pedal a fondo, meterle para adelante y generar una producción que realmente dará respuesta a nuestro país en aspectos que aún no las tiene, como la seguridad, el control fronterizo o la prevención de incendios”, advirtió.
“De acá en adelante se ve un gran cambio. Y para ese cambio queremos estar listos. Tenemos la capacidad, el conocimiento, el producto y todo lo que se necesita para estar en el lugar adecuado. Trabajando en conjunto podemos llegar mucho más lejos”, aseguraron.