A la espera de que el Ejecutivo eleve el presupuesto para su análisis en el Concejo Deliberante tras sendos pedidos de prórroga, comienza a especularse con lo que puede llegar a suceder con cuestiones sensibles para la economía comunal. El aumento de tasas y la necesidad de volver a aprobar la aplicación de la tasa vial será una prueba de fuego para el oficialismo. Descontandose que la oposición no convalidará los incrementos que pretenderá el Ejecutivo, todas las miradas apuntan al bloque de La Libertad Avanza. La conformación de las comisiones en el Concejo -lo que sucederá en la jornada de hoy- comenzará a motirizar la actividad en ese cuerpo deliberativo, donde se podrá percibir el grado de unidad existente en el oficialismo, con votos del PRO, de La Libertad Avanza y eventualmente del radicalismo. “A través de la tasa vial, la comuna recaudó el año anterior una suma cercana a los 8.200 millones de pesos. “¿Qué va a pasar si La Libertad Avamza no avala esta tasa, lo cual sería lógico a partir de las críticas del ministro de Economía, Luis Caputo y gran parte del gabinete?”, se preguntaba este miércoles un operador político local. Todas las miradas entonces apuntarán o girarán en torno a la “bajada de línea” que impodrá el diputado provincial y máximo referente libertario en Mar del Plata, Alejandro Carrancio.

Paralelamente, debe consignarse que la motosierra libertaria encontró resistencia… en casa. Y esta vez el ruido no viene del Congreso ni de la Casa Rosada, sino del surtidor. La pelea por la tasa vial que se paga con cada carga de combustible en Mar del Plata ya llegó a la Suprema Corte bonaerense y expuso una escena incómoda: aliados del mismo universo político enfrentados en tribunales. El demandante es Guillermo Castello, exdiputado provincial, liberal de la primera hora, que decidió ir a fondo contra el municipio de General Pueyrredón por el cobro de una tasa del 3% sobre el combustible. Para Castello, no hay vueltas: no es una tasa, es un impuesto encubierto. Y como tal, dice, viola la Constitución y el régimen federal de impuestos. Del otro lado está el municipio, hoy gobernado por el PRO, pero alineado con el Gobierno nacional. Un detalle no menor: mientras Javier Milei promete terminar con la “voracidad fiscal” y Luis Caputo arma rankings para exponer a los municipios más recaudadores, Mar del Plata aparece en los primeros puestos del listado por el costo extra que se paga al cargar nafta.

La escena es casi irónica. Mientras Caputo señala desde Buenos Aires, el conflicto estalla en una ciudad gobernada por un aliado político. Y el que prende la mecha no es la oposición, sino un libertario que acusa a la gestión local de hacer exactamente lo que el discurso oficial dice combatir. El expediente ya tuvo su novela judicial. Hubo un fallo inicial que le dio la razón a Castello, una Cámara que dio marcha atrás y ahora la definición quedó en manos de la Corte provincial. Lo que se discute no es sólo Mar del Plata: si la Corte declara inconstitucional la tasa vial, el efecto dominó puede alcanzar a decenas de municipios bonaerenses que financian parte de su presupuesto con tributos similares, se consignaba en un artículo publicado por el diario La Nación.

En voz baja, algunos intendentes ya toman nota. Las tasas “finalistas”, esas que prometen arreglar calles pero terminan tapando agujeros fiscales, podrían quedar bajo la lupa. Y el debate no es técnico: es político, ideológico y profundamente incómodo para un oficialismo que llegó al poder prometiendo bajar impuestos. En el fondo, la pelea revela una tensión que crece: cuando el discurso libertario se vuelve gestión, alguien siempre queda del lado del mostrador equivocado. Y en este caso, la cuenta llega con la nafta. La motosierra no distingue colores. A veces corta al adversario… y otras, a los propios.

La decisión pasó casi en silencio administrativo, pero encendió alarmas en un sector que conoce el mar mucho mejor que los escritorios. La autorización de Prefectura Naval para que 53 buques pesqueros de bandera china ingresen a la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), bajo el argumento de un resguardo meteorológico, cayó muy mal entre los armadores nacionales. En la Cámara no discuten el principio humanitario ni la seguridad de la vida en el mar. Lo que cuestionan —y con dureza— es el precedente político y estratégico que deja la medida. Para el sector, permitir refugio dentro de la ZEEA no es un gesto inocuo: es un alivio logístico para una flota que opera desde hace años al límite de la legalidad, justo en el borde de la milla 200. La lectura empresaria es clara: el clima siempre fue una barrera natural. El mar austral, hostil e impredecible, funcionó históricamente como una defensa indirecta de los recursos pesqueros argentinos. Quitarle dureza a esa ecuación —con refugio controlado, aval estatal y protocolos flexibles— equivale, dicen, a abaratar el costo de venir a depredar.

El planteo va más allá del episodio puntual. En el sector recuerdan que estas mismas flotas encuentran asistencia plena en puertos extranjeros, especialmente Montevideo, donde cargan combustible, reciben servicios y prolongan su permanencia en el Atlántico Sur. La combinación de abrigo en puertos vecinos y ahora también dentro de la ZEEA configura, según la Cámara, un escenario de debilitamiento de la posición argentina frente a un problema que toca de lleno la soberanía y la sustentabilidad. Hay otro dato que subyace y que en los despachos oficiales incomoda: el calamar illex argentinus, eje de esta pesca intensiva, es un recurso estratégico, y su presión creciente no distingue líneas imaginarias cuando el control es laxo y la vigilancia intermitente. Para los armadores locales, que operan bajo reglas estrictas, costos altos y controles permanentes, la señal es doblemente contradictoria. El mensaje de la Cámara no es solo técnico; es político. Reclaman rigor, coherencia y firmeza. Que la excepción no se transforme en norma. Que el argumento meteorológico no abra una puerta que después sea imposible de cerrar. Y que la defensa de los mares australes no quede atrapada entre buenas intenciones y malas consecuencias. La traducción es sencilla: cuando el Estado afloja en el borde del mapa, alguien siempre toma nota. Y casi nunca es un actor menor.

A todo esto, mientras la Argentina sigue discutiendo si el mar es un paisaje o un recurso estratégico, Japón decidió meterse de lleno en una pelea que incomoda a todos pero pocos dan en voz alta: la pesca ilegal china en el Atlántico Sur y el Pacífico. Tokio anunció que proveerá drones, software de vigilancia y equipamiento marítimo a Argentina, Uruguay, Perú y Ecuador para monitorear sus aguas y ponerle algún límite a las flotas que operan al borde —y a veces dentro— de las zonas económicas exclusivas. El mensaje es diplomático, pero el destinatario está claro: China. Claro que no se trata de un gesto romántico por la biodiversidad. Japón pone unos 300 millones de yenes y lo hace a través de Naciones Unidas, con una excusa técnica y un trasfondo geopolítico evidente. Más ojos sobre el mar, más datos, más control. Y de paso, una forma elegante de marcar presencia en una región donde Pekín pesca, comercia y también acumula poder.

Para la Argentina, el tema no es nuevo. La famosa milla 201 es desde hace años una postal nocturna: decenas —a veces cientos— de barcos iluminando el horizonte, succionando recursos y apagando transponders. Mucho discurso soberano, poca capacidad real de control. Los drones japoneses no resuelven el problema de fondo, pero exponen una verdad incómoda: sin tecnología, el Estado llega tarde. Y sin decisión política, ni siquiera llega. En tiempos donde la política exterior oscila entre alineamientos ideológicos y urgencias económicas, Japón juega su propio juego: invierte, coopera y avisa que el mar también es tablero de poder. La pregunta es si la Argentina va a mirar las pantallas… o seguir mirando el horizonte.

La hidrovía y el riesgo de quedarnos mirando el río desde la vereda… En voz baja, pero cada vez con más insistencia, empieza a escucharse una alarma que no viene ni de la oposición dura ni de los gremios portuarios. Viene de un técnico. De los que conocen el Estado desde adentro y saben leer lo que dicen —y lo que callan— los pliegos. Horacio Tettamanti, ingeniero naval y exsubsecretario de Puertos, puso el dedo en una llaga incómoda: la licitación de la Vía Navegable Troncal podría dejar a la Argentina en una situación tan paradójica como grave: con costa, pero sin salida propia al mar. La discusión oficial habla de dragado, balizamiento, eficiencia y reglas claras. Todo muy prolijo. Pero en los pasillos se habla de otra cosa. Se habla de modelo de país. Porque si la hidrovía —por donde sale alrededor del 80 % de las exportaciones argentinas— termina consolidando a Montevideo como puerto profundo y a la Argentina como simple proveedor de carga, el problema no es logístico. Es estratégico.

Según advierte Tettamanti, el pliego que circula consagra un esquema conocido y funcional a otros intereses: barcos de gran porte hasta Uruguay, transferencia allí y un sistema portuario argentino reducido a espectador. Un detalle técnico que no es menor: mientras del lado oriental se habilitan profundidades de hasta 14 metros, del lado argentino esa posibilidad ni siquiera aparece en el menú. Casualidades que, en este negocio, cuestan millones. En el medio reaparece una discusión que el poder prefiere patear para adelante: Canal Magdalena sí o no. Porque si el dragado sigue privilegiando el Canal Mitre y no se garantiza una salida directa al Atlántico desde puertos argentinos, la dependencia queda escrita en el contrato. Y no por un año. Por 25. Los defensores del proceso hablan de modernización, previsibilidad y seguridad jurídica. Los críticos hablan de otra cosa: falta de estudios ambientales serios, una audiencia pública más decorativa que vinculante y decisiones estratégicas tomadas lejos del debate político. En criollo: se define mucho, se discute poco.

En Mar del Plata, en la Patagonia y en los puertos del sur el tema se sigue con atención. No es una discusión abstracta ni ideológica. Es algo mucho más simple: si la carga sale por casa o por la puerta del vecino. Y si el país invierte en su sistema portuario o resigna ese rol a terceros. Por ahora, todo avanza. Pero ya circula una certeza incómoda: las grandes decisiones estratégicas no siempre se anuncian con bombos y platillos. A veces vienen escondidas en un pliego técnico. Y cuando alguien quiere revisarlas, el río —literalmente— ya cambió de curso.