“No están tomando conciencia de lo que se viene. Acá no hay verso. Así vamos a la quiebra o a la inactividad total”, señalaba en la banquina del puerto un histórico empresario del sector. Cuando el puerto empieza a hablar en tono dramático, conviene escuchar. “Vamos a la quiebra”. La frase, publicada por LA CAPITAL tras una reciente conferencia de prensa, no es un exceso retórico. Es el resumen de una ecuación que se rompió. El dato que lo explica todo está en el combustible: la suba del gasoil golpea a la flota fresquera y pone en riesgo 3.000 puestos de trabajo. Los números son contundentes y, sobre todo, recientes. En noviembre, el gasoil sin IVA costaba $1.251. En febrero ya era $1.567. Hoy, $2.013 y al contado. En paralelo, el precio de la merluza entera se mantiene prácticamente inalterable desde hace casi dos años. Los costos suben, los ingresos siguen congelados. El resultado es inmediato: “no dan los números para salir a pescar”. No es una advertencia, es una decisión operativa. Y barcos que no salen, es actividad que se frena.

La crisis ya tiene escala. Hay casi 140 buques fresqueros operando desde el puerto local y cerca de 100 empresas al borde del abismo. No es un nicho: es una parte central de la economía de Mar del Plata entrando en zona de estrés. Y, como suele suceder, el conflicto empieza a desplazarse. Primero fue el gasoil. Después, la rentabilidad. Ahora, el salario. Las negociaciones paritarias quedaron en suspenso. La secuencia es conocida: cuando la ecuación productiva no cierra y no aparece una intervención que ordene, el ajuste encuentra su camino. Y casi siempre termina en el mismo lugar: el trabajo. Porque si peligran 3.000 puestos, ya no se trata solo de empresas. Se trata de una ciudad que empieza a resentirse desde uno de sus motores más sensibles. Mientras tanto, desde el propio sector describen un escenario sin respuestas: sin arbitraje, sin señales claras, sin reacción.

Pero lo que ocurre en Mar del Plata no es un caso aislado. Es, en todo caso, la expresión más visible de una crisis que ya tomó dimensión nacional. En las últimas horas, las principales cámaras de la actividad elevaron un pedido formal ante la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesqueros para que el Gobierno intervenga de manera urgente frente al aumento del combustible, señalado como el principal factor de quebranto. El diagnóstico es contundente: el gasoil ya acumula en 2026 un incremento superior al 40 %, con una velocidad que supera incluso la dinámica inflacionaria del año pasado. En una actividad donde este insumo representa entre el 20 % y el 45 % del costo operativo de un buque, el impacto es directo sobre la viabilidad de cada salida al mar. A esto se suma un componente estructural que agrava la situación: la carga impositiva. El Impuesto a los Combustibles Líquidos y el tributo al CO2 —que en conjunto superan el 16 % del precio final— se actualizan de manera periódica, generando una presión adicional sobre costos que no encuentran correlato en los precios internacionales del pescado.

El cuadro se completa con factores externos: aumento de los fletes internacionales, tensiones en rutas comerciales y una demanda más débil en mercados clave como Europa. En ese contexto, las cámaras solicitaron medidas concretas: una exención impositiva transitoria para el gasoil de uso productivo, un esquema que otorgue previsibilidad a los precios del combustible y políticas de apoyo a las exportaciones que permitan compensar el incremento de costos logísticos. Advirtieron, además, que otros países competidores como Francia y España ya implementaron mecanismos de asistencia, lo que profundiza la pérdida de competitividad de la flota argentina. La advertencia es clara: sin medidas urgentes, la parálisis de la actividad no será parcial sino progresiva.

Y en ese escenario, lo que hoy se anticipa en la banquina del puerto de Mar del Plata —barcos amarrados, empresas al límite, salarios en discusión— puede convertirse en la antesala de un problema de mayor escala. Porque cuando la pesca se detiene, no solo se frena una industria. Se resiente toda una economía. En ese escenario, el debate también comenzó a trasladarse al plano político. El concejal Gustavo Pulti presentó dos proyectos vinculados a la crisis del sector y reclamó la intervención del Gobierno nacional. Por un lado, impulsó una resolución en la que exhorta al presidente Javier Milei y al ministro de Economía Luis Caputo a adoptar medidas urgentes de protección. “Milei debe proteger y no abandonar nuestras industrias”, afirmó. El planteo apunta a las variables centrales del esquema económico. Según Pulti, la combinación de atraso cambiario, aumento de costos internos y presión fiscal está deteriorando la rentabilidad de la actividad. “El sector invierte, pesca y exporta. Lo que necesita

En paralelo, propuso la creación de una Mesa de Diálogo y Desarrollo del sector pesquero, con participación de cámaras empresariales, gremios y actores vinculados a la actividad, para analizar la situación y avanzar en medidas de corto y mediano plazo. También puso el foco en el impacto estructural: recordó que el puerto de Mar del Plata es el principal complejo pesquero del país y que la actividad genera más de 60.000 puestos de trabajo entre empleos directos e indirectos. “Si la pesca se detiene, el impacto no será solo sectorial sino social”, advirtió.

A todo esto, el aumento del gasoil volvió a poner en evidencia una de esas verdades incómodas que la economía argentina conoce de memoria pero que la política suele mirar de reojo: no hay forma de que el transporte absorba subas de dos dígitos sin que alguien pague la cuenta. Marzo dejó un dato difícil de disimular. El combustible, que explica entre un tercio y casi la mitad de los costos del transporte de cargas, pegó un salto que en algunos casos rozó el 20 %. Demasiado para un sistema que ya venía recalculando en silencio y que ahora empieza a mostrar los dientes. En las empresas de logística y en las cámaras del sector el diagnóstico es unánime, aunque todavía se exprese en voz baja: abril arranca con tarifas viejas y costos nuevos. Una ecuación que, en Argentina, tiene resolución automática. O se actualizan los fletes o se rompe la cadena de pagos. El impacto no se queda en los camiones. Viaja. Llega a las góndolas, a los corralones, a los precios de los alimentos y a cualquier producto que haya recorrido kilómetros antes de venderse. Es el tipo de aumento que no siempre aparece en un cartel, pero que se filtra igual en la inflación.

La suba del gasoil golpeará también en el transporte urbano de pasajeros. Y en Mar del Plata, donde el sistema funciona prácticamente sin subsidios, el impacto no tiene amortiguadores. Después de un marzo con subas fuertes en el combustible, la ecuación de las empresas de colectivos quedó desfasada. El gasoil es uno de los principales componentes del costo operativo, y cuando se mueve en dos dígitos en pocas semanas, las tarifas quedan automáticamente viejas. En las últimas horas, la Cámara Marplatense de Empresas del Transporte Automotor de Pasajeros (Cametap) solicitó que la tarifa plana aumente al más de mil pesos para ubicarse en $ 2569,28. Hoy el valor es de $1.550. Pero hay un condimento local que agrava el cuadro. Mientras los costos suben, la cantidad de pasajeros que no pagan el boleto sigue creciendo. Estudiantes, docentes y auxiliares acceden a viajes gratuitos, al igual que personas discapacitadas, en un esquema que se amplió en los últimos años y que hoy representa una porción cada vez más significativa de los viajes totales. En otras ciudades, esa diferencia se compensa —al menos en parte— con subsidios. En Mar del Plata, no. Ahí aparece el nudo del problema: más costos, menos ingresos reales.

Según los empresarios, la cantidad de pasajeros gratuitos supera la marca del 25 % en relación con la totalidad de usuarios transportados del sistema, los cuales “no son y nunca fueron compensados financieramente vía subsidios”. “En el año son 13 millones de viajes, lo cual equivale al valor de 93 micros nuevos”, graficó un vocero empresarial. Por su parte, la cantidad de usuarios que paga el boleto mostró “una merma que en los últimos dos años que superó la marca del 25 %, lo cual impacta directamente en el IPK (Índice Pasajero Kilómetro)”. “Con respecto a antes de la pandemia, la cantidad de pasajeros disminuyó casi un 50 por ciento. La crisis económica, la aparición de las app de movilidad y la explosión de ventas de motos y ciclomotores conforman parte del panorama”, se consignó.

En ese contexto, en el sector ya no se discute si habrá actualización tarifaria, sino cuándo y en qué magnitud. Las empresas sostienen que el sistema no tiene margen para absorber este nuevo salto del gasoil sin trasladarlo al boleto. Del otro lado, la decisión es política. Autorizar un aumento implica impacto directo en el bolsillo de los usuarios. Pero no hacerlo abre otro frente: deterioro del servicio, menor frecuencia (como está sucediendo actualmente en AMBA) y presión creciente sobre un sistema que ya funciona al límite. En los pasillos donde se cruzan empresarios, funcionarios y concejales, el tema empezó a instalarse con fuerza. Y con un diagnóstico bastante compartido: el esquema actual quedó desactualizado frente a la nueva estructura de costos. El dato que sobrevuela es simple y, a la vez, incómodo. En una ciudad sin subsidios, cada aumento del gasoil se transforma casi de manera directa en presión sobre la tarifa. Por eso, lo que viene no parece una discusión técnica, sino una decisión inevitable. La pregunta ya no es si el boleto va a subir. La pregunta es cuánto y cuándo. En los pasillos donde se cruzan empresarios, funcionarios y operadores del sector, el comentario se repite: el gasoil volvió a marcar el ritmo. Y cuando eso pasa, el resto de la economía, tarde o temprano, termina bailando al compás.