Por Rocío Ibarlucía

Sobre Juan Manuel Fangio pareciera que ya se ha dicho todo. Sin embargo, la nueva biografía del periodista, docente y escritor Pablo Morosi, “Fangio. El hombre detrás del volante” (Editorial Marea), demuestra que aún quedaban zonas poco exploradas, sobre todo aquellas vinculadas a su dimensión humana. A partir de una mirada renovada, el libro reúne anécdotas inéditas y materiales hasta ahora dispersos, apoyados en un riguroso trabajo de archivo y entrevistas, para reconstruir al hombre de carne y hueso más allá de la leyenda deportiva.

El libro surge a partir de una coincidencia temporal significativa con el 2025, año de su publicación: por un lado, los 30 años de la muerte de Fangio; por otro, los 75 años de la Fórmula 1. “En un póster promocional de la Federación Internacional de Automovilismo, publicaron los rostros dibujados de pilotos de todas las épocas, con Fangio ubicado arriba de todo. Este planteo sugería que fue quien marcó el camino”, cuenta Morosi en diálogo con LA CAPITAL.

La foto de la FIA por los 75 años de la Fórmula 1.

Además, el inicio de su investigación coincidió con la llegada de Franco Colapinto a la Fórmula 1, lo que reactivó la curiosidad por parte de muchos lectores, incluso de personas no aficionadas, por conocer a sus antecesores, entre quienes no puede faltar Fangio.

Con este libro, Morosi cierra una trilogía dedicada a figuras representativas de la ciencia, la cultura y el deporte del siglo XX en Argentina: René Favaloro, Ernesto Sabato y, ahora, Juan Manuel Fangio. En todos los casos, el impulso fue el mismo: correr el eje de aquello que comúnmente se había escrito sobre ellos. En Favaloro, escapar del reduccionismo del suicidio; en Sabato, ir más allá del escritor para pensar al intelectual que intervino en la sociedad; en Fangio, desarmar el relato puramente deportivo que aparece en sus biografías previas e incluso en sus memorias. “Todo lo que encontraba sobre Fangio estaba absolutamente enfocado en su trayectoria como piloto”, señala Morosi, y es precisamente ese vacío el que lo impulsa a escribir esta biografía.

La Ruta 2 y los talleres mecánicos, su verdadera escuela

Nacido en Balcarce un 24 de junio de 1911 –la fecha exacta en la que nace Sábato, motivo por el cual, cuenta el biógrafo, “Orangel los llama gemelos astrales”–, Juan Manuel Fangio comienza su relación con los autos desde niño. La biografía se detiene en su verdadera escuela de automovilismo: primero, los talleres mecánicos de su pueblo y, más tarde, los concesionarios de autos.

“Su escuela de manejo fue ir a buscar autos al concesionario Ford, en donde trabajó cuando tenía, 12, 13, 14 años. Ahí le pedían a él y otro grupo de pibes volver manejando desde Buenos Aires, cuando la Ruta 2 era apenas un camino de tierra y los viajes podían durar días”, cuenta Morosi. Esa experiencia temprana explica una de las grandes virtudes que se le atribuirían más tarde: la capacidad para correr –y sobrevivir– en condiciones adversas como el barro. Cuando aquel joven formado en talleres de pueblo se sentó por primera vez en un auto europeo de alta gama, la diferencia fue abrumadora. “Se los pasó por arriba a todos”, sintetiza Morosi. No por magia, sino por los saberes prácticos aprendidos desde su infancia.

“A igual tecnología, a igual motor, a igual máquina, un argentino tenía el talento para ganarle a los ases del volante europeo”.

El día que todo cambió en Mar del Plata

Entre los capítulos que retratan al hombre antes de su consagración mundial, sobresale un episodio decisivo que marcó el comienzo de su proyección internacional y lo unió de manera indeleble a Mar del Plata. El 27 de febrero de 1949, en el circuito del Torreón del Monje y ante una multitud que las crónicas estiman en 300 mil personas, el balcarceño se impuso a las grandes figuras europeas. Esta victoria le abrió las puertas de Europa y funcionó como anticipo de los cinco títulos que conquistaría en los años siguientes: 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957.

Para Pablo Morosi, ese triunfo fue crucial porque “es la primera vez que un argentino le gana a los europeos”, subraya. Hasta entonces, la distancia técnica parecía insalvable: “Los argentinos corrían con autos armados en talleres locales, mientras que los europeos venían con Maserati y máquinas mucho más potentes”. La desigualdad era tan marcada que, según recuerda el autor, “los italianos, que eran de los más fuertes, sorteaban quién iba a ganar, porque ganaban caminando”. La carrera de Mar del Plata rompió esa lógica.

“En el medio de todo eso, los pilotos y la gente del Automóvil Club plantean alquilar autos europeos”, cuenta Morosi. Fangio ganó con una de esas máquinas alquiladas y el resultado, en palabras de Morosi, “demuestra que, a igual tecnología, a igual motor, a igual máquina, un argentino tenía el talento para ganarle a los ases del volante europeo”.

Pero Morosi destaca también el modo en que Fangio corrió aquella jornada: “Hace una carrera muy técnica, clásica de él, teniendo en cuenta cómo viene el otro, en qué momento frenar y qué les va a pasar a los otros con el auto”. A eso se sumaba el conocimiento del territorio. Además, Fangio siempre evocaba esa carrera con emoción: “Decía que había ido todo Balcarce a verlo, y eso para él era un orgullo enorme”.

Los secretos que Fangio nunca reveló

El libro no elude uno de los aspectos más delicados de la vida de Fangio: los hijos no reconocidos. Un tema que, durante décadas, permaneció como un secreto a voces, especialmente en Balcarce.

El libro se basa en más de 100 entrevistas, “de las cuales más de la mitad son en Balcarce, y ahí yo vi cómo todavía se habla en voz baja sobre Fangio, o se evitan decir ciertas cosas”, cuenta Morosi sobre la dificultad para obtener información sobre su vida privada, y agrega: “Hay que tener en cuenta que sus primeros dos hijos son con mujeres que estaban casadas, y la última de las relaciones son con una adolescente de 15 años, digamos, soltera. Entonces, obviamente en un pueblo hizo mucho ruido, pese a que los hijos naturales y la infidelidad no dejaban de ser cosas que le pasaban a muchos en esa época”.

“Después de su muerte se abre otra perspectiva”, señala Morosi. En 2015, una causa judicial certificó la existencia de tres hijos biológicos de Fangio. Pero el autor está convencido de que la historia no está cerrada: “Yo creo que van a salir otras cosas de Fangio más adelante, porque, si bien los de la generación de Fangio ya no viven, hay muchos hijos de mecánicos, hijos de vecinos, que saben cosas que todavía no se contaron”.

De Brigitte Bardot a la viveza criolla

Como dato de color, una célebre anécdota con Brigitte Bardot pinta su personalidad, dentro y fuera de la pista. La modelo lo invita a su habitación de hotel la noche anterior a una carrera importante, pero él la rechaza y le avisa a otro corredor para que fuera por él. “Esta anécdota muestra a Fangio como alguien muy centrado en lo que quería y consciente de lo que tenía que, en todo caso, resignar. Lo que tenés ahí es el tipo eligiendo la gloria deportiva antes que pasar un buen rato. Además, él tenía mucha confianza en sí mismo, y fue a correr a los 37, 38 años en Europa, y los corredores europeos tenían casi 10 años menos que él. Entonces él tenía muchísima más experiencia”, explica Morosi.

Además de la madurez, la concentración y la frialdad, Fangio tenía algo más que lo llevó a consagrarse campeón: una astucia práctica que han definido como “viveza criolla”. Morosi cuenta varias anécdotas que dan cuenta de ese rasgo de su personalidad: motores cambiados en secreto durante la noche, piezas escondidas bajo la ropa, instrucciones cantadas en forma de tango para burlar los reglamentos.

“Eso no les quita nada de su mérito”, aclara Morosi. Por el contrario, habla de una inteligencia aplicada al contexto. Fangio entendía las reglas, pero también sus límites, y sabía cuándo acelerar, cuándo frenar y cuándo doblar sin que nadie lo notara.

“Todos, los radicales, los peronistas, los militares, una vez que se consagró en Europa, querían estar cerca de Fangio, y Fangio nunca le dijo que no a nadie”.

Fangio y el poder: una relación pragmática

La biografía de Fangio permite leer la historia política argentina del siglo XX. Conservadores, peronistas, militares y menemistas: a lo largo de su vida, el piloto mantuvo vínculos con el poder de turno.

“Eso lo aprende de chico, en su pueblo, cuando se da cuenta de que la única manera de acceder a un coche, siendo de condición humilde, era conseguir a alguien que lo ayudara económicamente. Y en ese momento, estamos hablando de la década del 30, gobernaban los conservadores a nivel nacional y también en los municipios y provincias”, explica Morosi al analizar la temprana relación de Fangio con la política. Ese acercamiento tuvo un componente pragmático –la necesidad de apoyo para correr–, pero también una afinidad ideológica: “Siempre sintió cercanía con el conservadurismo en su forma de pensar. De hecho, estaba afiliado al Partido Conservador”.

Con la llegada del peronismo, ese vínculo adopta la forma de una alianza estratégica. Perón veía en el automovilismo una herramienta para el desarrollo vial e industrial del país, y Fangio se benefició de ese impulso. “Tuvo la fortuna de que Perón era un apasionado del automovilismo y de que Fangio, junto con otros corredores de la época, lograra convencerlo. Así, Perón terminó convirtiéndose en un aliado”, analiza Morosi. Y agrega: “Su planteo era promover el automovilismo deportivo, traer pilotos europeos a la Argentina e impulsar las temporadas argentinas, que comenzaron en Retiro, continuaron en los bosques de Palermo y luego sirvieron como plataforma para proyectar a los pilotos locales hacia Europa”.

Más allá del gusto personal de Perón por los autos, había detrás una estrategia de desarrollo. “Se trataba de un país con enormes extensiones territoriales, que necesitaba una red vial y una industria automotriz que emergía con fuerza tras la Segunda Guerra Mundial. Perón buscaba que ese movimiento generara interés en empresas internacionales para radicarse en la Argentina o, incluso, para desarrollar una industria automotriz local”, señala el autor. Fangio fue parte y beneficiario de ese proyecto. Sin embargo, subraya Morosi, “nunca se afilió al partido peronista”.

Cuando Fangio se consagra campeón del mundo en 1951, el triunfo coincide con la reelección de Perón. Pocos días antes de la votación, regresa de Europa a Buenos Aires. “Apenas llega, lo primero que hace es ir desde el aeropuerto a visitar a Eva Perón al hospital”, reconstruye Morosi. El gesto fue leído en su momento como una señal de apoyo político, pero para el autor se trató, más bien, de un agradecimiento por el apoyo recibido.

Fangio se consagró campeón en cinco oportunidades con cuatro escuderías diferentes: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes-Benz y Ferrari.

Tras el golpe de 1955 y el inicio de la “Revolución Libertadora”, que persiguió a los sectores vinculados con el peronismo y a quienes habían hecho negocios con el Estado, Fangio también fue investigado. “Él sostuvo que no tenía nada que ocultar”, explica Morosi. A partir de entonces, se mantuvo distante del peronismo, salvo años más tarde, cuando se mostró cercano a Carlos Menem, no solo por afinidad personal –“ambos compartían el gusto por los autos, las mujeres y la buena vida”, dice el periodista–, sino también, en parte, por coincidencias ideológicas.

Un episodio resulta revelador de ese vínculo. “En una comida privada en la que participaban Menem, Domingo Cavallo y Fangio –ejemplifica Morosi–, se conversa sobre la repatriación de capitales y el primer blanqueo que se impulsa en la Argentina. Fangio comenta que tenía dinero en Suiza y que estaba dispuesto a traerlo. Menem le pregunta si puede hacerlo público, y el hecho aparece en los diarios de la época. Fue un ejemplo de confianza: Juan Manuel Fangio repatriaba el dinero ganado durante su etapa como piloto de Fórmula 1. Podría haberlo hecho en silencio, pero lo hizo público. Fue un respaldo muy marcado”.

Mercedes-Benz, dictadura y un silencio persistente

En el mapa siempre complejo de los vínculos de Fangio con la política, la última dictadura militar ocupa un lugar especialmente delicado. No solo por las imágenes públicas con Videla, sino, sobre todo, por el secuestro y la desaparición de 17 trabajadores de la planta Mercedes-Benz Argentina durante los años en que Fangio fue su presidente. Morosi sostiene: “Primero, todos, los radicales, los peronistas, los militares, una vez que se consagró en Europa, querían estar cerca de Fangio, y Fangio nunca le dijo que no a nadie. Después de la experiencia durante la Revolución Libertadora, cuando le impusieron un interventor en la concesionaria que tenía en Buenos Aires, quedó en un lugar de decir: ‘si vos me llamás, yo voy, pero no voy a aplaudir nada’”.

Ese posicionamiento, continúa explicando el autor, ayuda a leer su participación en el viaje con Videla a Venezuela de mayo de 1977, organizado por una consultora con el objetivo de mejorar la imagen internacional del gobierno de facto de cara al Mundial 78. “Así como fue Fangio, fueron escritores, sindicalistas; fue otra gente”, señala Morosi, y advierte sobre el riesgo de aislar ese episodio como si hubiera sido una excepción. “Es como cuando hablan del almuerzo de Sábato y Borges con Videla y no dicen que hubo 128 almuerzos con otras personalidades de todos los ámbitos del quehacer nacional, del deporte, de todos lados. Evidentemente, son figuras que generan atracción”.

Las fotos de Fangio junto a Videla ocuparon las tapas de los diarios, pero, para el autor, detrás de esa escena hay un entramado más profundo, que se explica, en gran parte, por la relación de larga data entre Fangio y Mercedes-Benz. Morosi recuerda que el vínculo comienza en 1951, incluso antes de que Fangio corriera para la escudería alemana. Con el aval del gobierno peronista y a través del representante de la firma en la Argentina, Fangio abre la primera concesionaria Mercedes-Benz en Buenos Aires. “Ahí empieza a tener un vínculo que no es de empleado”, subraya. Luego, vendrán los triunfos en la Fórmula 1 y el hito de haber convertido a Mercedes Benz, por primera vez, en campeona del mundo, “con todo lo que eso implicaba para una empresa alemana en la posguerra. Mercedes-Benz queda agradecida de por vida con la figura de Fangio”, dice Morosi, y ofrece una imagen elocuente: “En el museo de Stuttgart, dedicado a proyectos, motores y desarrollos tecnológicos, solo hay una sala consagrada a una persona, y es a Fangio”.

En ese marco, a comienzos de los años 70, cuando la Argentina atravesaba una escalada de violencia política, con secuestros, atentados y bombas, Mercedes-Benz le propone a Fangio asumir la presidencia de la filial local. “Fangio acepta. Otro gesto rarísimo: se podría haber ido a Europa y dejar de trabajar tranquilamente. No le hacía falta la plata y era un riesgo”, señala Morosi.

El punto de quiebre llega con el golpe de Estado de 1976 y el inicio de las desapariciones de trabajadores. Tras el secuestro de su segundo, un alemán, en 1975, fue el propio Fangio quien intervino para lograr su liberación. Por eso, cuando comienzan a desaparecer operarios de la planta, los delegados sindicales intentan recurrir a él. “Decían: vamos a ver a Fangio, Fangio tiene que interceder”, relata Morosi. Sin embargo, algo había cambiado. “El tema es que nunca lo encuentran. Fangio fue más rápido: iban a la oficina y no estaba, cuando antes siempre estaba. Le querían entregar una nota y nunca pudieron. Nunca lograron formalizar un pedido”.

Para Morosi, esa ausencia deliberada no puede leerse sin atender al contexto económico y político. “En la Argentina del 76, el principal cliente de Mercedes Benz era el Ejército argentino”, explica. “Si él se paraba de manos con eso, tenía que renunciar o enfrentar una disyuntiva muy complicada. Lo que hizo fue borrarse. Nunca lo lograron ubicar”.

“Yo no señalo ni acuso, no es mi rol”, aclara Morosi, aunque al mismo tiempo observa el silencio posterior: “Después del 83 Fangio tuvo muchos años para decir algo. Fangio se murió en el 95. Pudo haber dicho ‘no pude’, ‘no supe’, ‘tuve miedo’, ‘me quedé paralizado’. Nunca se refirió al tema. Jamás. Eso a mí me resulta raro”.

Morosi arriesga una hipótesis: “Creo que siempre priorizó su rol como empresario. En el año 78, con el Mundial, Mercedes Benz ganó lo que no había ganado en los últimos diez años. Todos los colectivos para las delegaciones, los autos en los que se movían, por ejemplo, João Havelange, presidente de la FIFA, eran Mercedes Benz. Creo que Fangio defendió ese rol y se corrió de lo político, algo que ya venía haciendo desde antes”.

“Fangio siguió siendo el campechano de Balcarce, que se sentaba a comer un asado entre dos panes, con un amigo o con un príncipe, sin cambiar quién era”.

La dificultad de vivir más que correr

Más de medio siglo después de su última carrera, Juan Manuel Fangio sigue siendo una figura irrepetible. “Como corredor, era imbatible. Fue un fenómeno que no se volvió a dar”, define Pablo Morosi, aunque su singularidad no se explica solo en términos deportivos. En el plano personal, señala el autor, “fue un tipo absolutamente audaz, que fue a buscar su destino. Le fue bien y tenía talento. En la vorágine de su vida, fue atropellando todo, poniéndose un objetivo y cumpliéndolo. Eso era lo único que le importaba. Después, por ahí no pudo resolver otras cuestiones personales, pero ¿por qué exigirle a alguien que apenas terminó el primario que resuelva todo de otra manera?”, se pregunta el biógrafo. Y concluye: “Hizo lo que pudo o lo que creyó justo. Creo que fue genuino. Alcanzó la más alta esfera de la sociedad mundial y nunca se traicionó a sí mismo. Siguió siendo el campechano de Balcarce, que se sentaba a comer un asado entre dos panes, con un amigo o con un príncipe, sin cambiar quién era”.

Las dificultades personales de Fangio, más allá de lo deportivo, que Morosi recupera del olvido y detalla con la rigurosidad periodística que lo caracteriza, se condensan en el epígrafe que abre el libro y que es una cita del propio Fangio: “Es más difícil vivir que correr. Las carreras duran un par de horas, vivir dura toda la vida”.

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Pablo Morosi presentará la biografía de Fangio este viernes 6 de febrero, a las 19.30, en Espacio Fray (Mitre 1836, primer piso de la tradicional librería Fray Mocho). El encuentro será moderado por Claudio Lassiar y contará con la participación de la historiadora Estefanía Ferreira y de José Luis López, del Círculo de Periodistas. Una cita imperdible para conocer al hombre detrás del volante.